即将过去的一年，汽车产业投资可谓热浪灼人。然而，与以往不同的是，这一波投资热的背后已不再是各地的披挂上阵，而是诸多企业尤其是民营企业的自发行为。汽车产业的“壳资源”们也在行政调节和市场调节这“两只手”的拨弄下，过得极不平稳。老一辈人的心目中，一定都还对粮票、布票、豆腐票之类的东西留有深刻的印象：如果完全是交换，这些票证根本就没有存在的必要；但是如果没有黑市交易，也显示不出这些票证有多值钱。眼下汽车业的“壳资源”也就是这样的一个怪胎。
先来粗略地看一看今年新加入的造车军团吧：德隆并购湘火炬接手三江雷诺，比亚迪控股西安秦川，美的左拥云南三家汽车企业右抱湖南三湘，浙江中誉携手武汉轻型汽车，宁波华翔收购中兴并整合江西富奇，奥克斯买下沈阳双马，格林柯尔入主扬州亚星。
还有更让人吃惊的，在汽配产业和民营经济发达的浙江，一场被称为“赶集”的民企造车潮正在轰轰烈烈地展开。据称，国家发展和委员会已经接到了包括奥克斯和波导在内的40家浙江民营企业的申请，要求取得整车生产资格。
借壳！借壳！火爆的车市，整车企业诱人的利润吸引着各资本纷纷前来淘金。按说，很多被并购的汽车企业本身并不值钱，这些企业大多是地方当年出于地方利益的考虑拍板上马的，到现在，大多数企业都经营得半死不活，有些根本就已经停产多年。目前，全国有130多家整车生产企业和570多家改装企业，在这700多家企业中，有200家左右多年来产量极少甚至是零。
这样的企业，要品牌没品牌，要好产品没好产品，至于固定资产，几间厂房加上几件生产设备，说不定还不够清偿银行贷款，更何况还有诸如员工安置、债权债务清理等一大堆烂摊子等着。
湖南三湘要转让的消息一传出，立即吸引了美的、江西新鑫和湖南金帆三家企业前往竞争，美的开出了5年注资17个亿的优厚条件才得以在这轮竞争中胜出。奥克斯原本瞄准的是江西五十铃和江西富奇，结果中间横生波折，富奇转投宁波华翔旗下的中兴，五十铃也不了了之，奥克斯只得另寻出，改道沈阳双马。
这真是了那句俗话：皇帝的女儿不愁嫁。这些企业本身不值钱，但“嫁妆”却是值钱得很。“壳”之所以能成为资源，关键就在于我国汽车行业目前实行的企业及产品审批制度。汽车不是什么人想造就能造的，上不了《目录》或《公告》，拿不到“准生证”，造出来的汽车就都是“黑车”。而一直以来，这种“准生证”的发放都是要讲究出身的，不是国有资本，没有背景，要想通过审批，可谓“难于上青天”。吉利为争取这一纸“准生证”所付出的艰辛，有目共睹。也正是有鉴于此，蜂拥而入的各资本才不约而同地把切入方式瞄准了借壳。
与“三大”相比，各地的“壳资源”们虽算不上是大观园里衔玉而生的“宝二爷”，但好歹也能做个贾芸，靠着裙带关系转包些大观园里栽花种树的活儿，照样吃香喝辣。多年以来，这些壳企业靠着手头的“准生证”，以合作、联营、挂靠等方式与其他没有生产资格的企业合作，通过收取诸如“无形资产管理费”之类的租壳费用而。而且，按照我们现行产业政策，“管进不管出”，只要手中握着“准生证”，就不愁没人光顾。
一方面，国家有关部门放出话来：要治理汽车产业目前“散、乱、差”的局面和防止投资过热。众多有资格但没产量的“壳资源”企业正是有关部门法眼中行业“散、乱、差”的最直观体现。有消息称，将对“壳资源”们进行处理，要么被并入大的汽车集团，要么被兼并重组。对于大的汽车集团来说，“准生证”问题根本就不能算是问题，一旦被并入大的汽车集团，“壳资源”们原先赖以的东西转眼间就将变得毫无价值，其命运也可想而知。大限将至，末狂奔，“壳资源”们要想最大化地实现自己的价值，就需要在处理办法出来之前先找到出。
另一方面，各资本尤其是众多的民营资本纷纷杀入汽车业，这些资本为了避开政策壁垒，不约而同地采用借壳的方式曲线获取“准生证”。在大汽车集团看来毫无价值的东西，在新进入资本的眼里可是个宝贝，“壳资源”们会做怎样的选择，不言自明。
另外，“壳资源”们还与当地有着千丝万缕的联系，从银行贷款、土地批租、到争取进入《目录》，没有地方在背后张罗，这些企业不可能建得起来。在地方看来，这些“壳资源”企业虽然不争气，但毕竟是自己辛苦养的“孩子”，自然不希望白白送人还要仰人鼻息。于是，我们可以看到，云南为了与美的合作，不仅一下子整合了三家汽车企业，还专门成立项目协调领导小组，更在土地、税收等多方面给予诸多优惠。
“壳资源”的未来会怎样？对于大汽车集团来说，“壳资源”们现有的企业经营状况，只会成为他们眼中的负担，做不了长久夫妻。对于新进入的资本来说，“壳资源”确有价值，但既然有用的东西就只是一个“壳”，等到“壳”里面被注入了新的“血肉”，“壳资源”的命运也就再也不由自己把握了。
另一个值得的问题是，各资本纷纷涌入汽车业，难免鱼龙混杂。有些资本根本就是抱着投机心态进来的，先买个“壳”，从国外引进几款车型，趁着当前车市火爆赶紧捞一把。如果“壳资源”碰上的是这种资本，日后难免还有再次被抛弃的命运。
“壳资源”的特殊价值是由有形的手带来的，但是如果没有无形的手，“壳资源”的这种价值根本就无从实现。事情往往就是这样矛盾地统一着。眼下，不管是有形的手还是无形的手，都在想着让“壳资源”消失。当然，“壳资源”们本身的未来会怎样并不重要，重要的是，由哪一只手最终来决定“壳资源”们的命运，这将关系到中国汽车产业的市场化程度和未来的竞争力。
当壳资源抢得差不多，内外融资手段也使用殆尽的时候，汽车厂们用不断加高的总资产和存货成本垒起了一座悬河，成本泥沙沉积在河床，现金流开始变慢，一旦市场支撑松动，悬河就要溃堤。“必须加大销售量，提高销售收入，降低应收款。”这是众多汽车企业对明年工作计划的第一句话。
既然最重要的是销售速度，CEO和CFO会马上：“为什么销售部促销不利，影响毛利率和现金流？”销售部门把危机给生产部门，生产线增加了，产能还是上不去的原因；生产部门认为是采购部门没有与时俱进；采购部门则向领导叫苦：“又要我压缩零部件库存，又要充足供件，我还赊着原料厂的账呢”。于是，球踢还给财务部门，CEO只得带着CFO硬着头皮向老板要钱，股东们铁着脸就是不给，因为输血再多也不过是向悬河里扔进一堆沙子。
这就是现状，怎么办？专家们总结的出和治水患的法子差不多，加快水流速度冲走沉积的成本泥沙。具体说有两条：其一是用高效的信息沟通模式让前期投资见效，把产能出去；其二是集中在销售、生产这两个关键环节用钱，把精益生产、品牌营建和网络整顿搞上去。前者可以参考上海通用的信息共享，SGM投上5000万美元用于ERP和信息化构建，公关部都能随时查到生产现状。或者可以再重学丰田的生产方式，把订单-柔性化生产-零部件看板(在最需要的时候提供最准确数量的部件)落实；还可以重新研究客户资源，淘汰一部分不争气的经销商。其实，这些办法犹如水泵，恰恰是冲刷成本泥沙，加快现金流的治本之。当然，大前提是汽车市场在两年内没有滑坡，留给厂家赚钱的盘子还是那么大。
专家们考虑得较多，即便市场给机会，两条执行起来也并不容易，倒不完全是因为大家缺钱。一家客车厂老板就说：“现在连农用车厂长都知道ERP了，可是我们的工人等着发工资，股东又等着年底分红，不赊零部件厂的账，我们就要关门了。”
当看到汽车厂的2004年目标还是放在企业销售收入增长和毛利增长上的时候，专家们也开始质疑：汽车企业的运营质量普遍不高，钱真的能投到水泵上吗？合资企业有比较好的体制基础，而国有企业老总按新政策也有了平均25万元年薪的吸引，上层实施的是有的。但主要因素———中层实施的人才是水泵运转的关键，特别是在民企，由于利益的短视，众多民营企业的老板把眼光放到自己的口袋里，下面职工也在周公解梦和死人说话想这是老板自己的厂，我能卖多大的力？此时，小缺口已经在各个环节把水漏了出去，泥沙再次因流速减缓而沉积。整个流程即便用上ERP、CRM这样的高级水泵恐怕也不会灵光。(中国经营报)