再过不到一个月的时间，新的《收费公管理条例》（以下简称“条例”）就会结束目前的征集意见状态。
在这份颇具争议的《条例》中，对以往的还贷公不超过15年至20年的收费期限做了调整，变更为“按照收费债务的原则”。同时，新《条例》中高速公的资金来源和费用征收将统一由地方进行，这意味着新《条例》正在尝试解决一部分由高速公建设而导致的地方债务过高的问题。
尽管在这份《条例》中，对于收费公的范围进行了一些缩减———对二级公和桥梁的收费界限做了更为严苛的，但的关注仍然较多地集中在了高速公收费的问题上。
在该《条例》中，对于还贷高速公收费期限做了调整，以往的15年至20年的期限不在，取而代之的是“按照收费债务的原则”，这也意味着从理论上看，高速公的收费是“无期限”的。
同时得到调整的还有经营性高速公，在以往的中，经营性高速公的收费期限一般为25年，而在这份《条例》中，经营性高速公的“经营期限”已经变更为30年，而在30年结束后，将按照收费高速公的标准继续统一收费。
对于这一收费期限调整的原因，在此前交通部发布的《2014年全国收费公统计公报》中可以窥得一二，在这份年报中显示2014年度，全国收费公收支平衡结果为负1571.1亿元，在其中，还贷公收支缺口1293.7亿元，高速公收支缺口1359.6亿元。
而在2013年，全国收费公收支平衡结果为负661亿元，其中，还贷公亏损560亿元，高速公亏损618亿元，这也意味着在收费公发布公报制度的两年时间中，收费公的收支缺口扩大了接近两倍。
如果仔细比照2013年的公报和2014年的公报就会发现，在2013年通行费收入为3652亿元，而2014年通行费收入为3916亿元，增长幅度较小。而在成本支出项中，养护费、运营管理、税费等项的开支两年相差仅有191亿元，开支项中主要的差异来自于“还本付息支出”，在2013年这一项支出为3147亿元，而到2014年这一项支出为4207亿元，也正是这一项支出的突增，让2014年收费公的收支缺口短时间扩大。
还本付息支出的突增一方面来自于在一年时间中高速公建设的投入进一步加大，2014年高速公累计建设投资总额比2013年增长了7000多亿元，另一方面也来自于上年剩余的债务余额的压力，2013年年底尚有债务余额3万多亿元。
“中国的高速公一般是按照或企业投入30％左右的资本金，同时向银行借贷60％左右资金的方式进行建设，而债务则由费的方式进行，这三十年中中国已经用这一方式建成了世界规模第一的高速公网，债务也日积月累，过去的十年又是高速建设的高峰期，可以想象，未来数年这一缺口还会不断扩大。”一位高速公司的相关人士告诉记者。
在2014年的公报中，遗留给下一年的债务余额已经达到了38451.4亿元，较2013年增长了4000多亿元，显然，2015年面临着更大的财务压力。
这份新《条例》的核心意图在中债资信的一份问答卷中得到体现，在这份问答卷中，中债资信认为《条例》是满足“地方和市场主体的债务边界需厘清”的需求。
而这也是各地方面临的严峻问题———地方债务的持续攀升已经让整体财政情况感受到了压力，这些地方债务很大一部分来自于类似高速公、市政设施等基础建设方面。
以省为例，在2014年省收费公建设方面累计建设投资总额为3531.4亿元，到年末，债务余额为2847.5亿元，而在2014年，省全年的一般公共财政收入也不过2446.6亿元，这也意味着，即使省的一般财政收入全部用于由于收费公建设所负担的债务，依然还要承担400亿元的债务余额。
高速公建设对于地方财政的压力早在2013年就已经被国家层面开始关注，在2013年审计署发布的第24份公告中，对全国36个地方的债务进行了审计，在其中专门提出了“部分地区高速公债务和2级公债务规模增长较快，偿债压力较大”的问题，表示有一部分省份已经出现了逾期债务，还有的省份已经开始举新债还旧债。
如果按照目前的新《条例》原文实施，高速公的收费和举债将由地方统一进行，地方可以整体规划债务，利用通行费统一还款，一条高速本身的成本是否收回并不完全影响该条高速公是否继续收费，以此减少地方的债务压力。
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